Naar Commerciele Velomobielen
De Vijfde Velomobiel Seminar werd in April 2004 gehouden in Germersheim Duitsland.
De Vijde Velomobiel Seminar (vrijdag 24 april 2004 in Germersheim,Duitsland) zorgde voor een ontmoetingsplek voor velomobiel enthousiastelingen en producenten, en voor de mogelijkheid voor de gehele velomobiel gemeenschap om van gedachte te wisselen over hoe HPV’s commercieel levensvatbaar te maken. Met als titel “Naar Commerciële Velomobielen” werd een eeuw velomobiel historie uiteengezet, de technologische vooruitgang besproken, recente en actuele ondernemingen op velomobiel gebied geanalyseerd, en de sociaal/psychologische barrière’s voor aanvaarding van velomobielen besproken.
Minstens twaalf nationaliteiten waren vertegenwoordigd, en deelnemers kwamen o.a. helemaal uit Australië en Brits Colombia. Nederlandse, Deense, Duitse, Belgische en Amerikaanse producenten mengden zich onder de aanwezigen. Potentiële producenten konden van gedachte wisselen met ervaren producenten en degene die niet geslaagd waren. Strategieën voor promotie, hoe een velomobiel te definiëren, veiligheid, en nieuwe technologieën werden gepresenteerd en uitgebreid besproken.
Zelfs de definitie van een velomobiel werd stilzwijgend bestreden: Stefan Gloger (Desira), Joachim Fuchs (Aeolos) en Günter Kramp (Projekt Läufer) presenteerde informatie over gestroomlijnde tweewielers. Hun bijdrage had echter direct invloed op gestroomlijnde driewielers, zoals uit hun praatje over het beeld dat mensen in het algemeen hebben van velomobielen (Gloger), geluidsbeheersing (Fuchs), en de uitdaging om vervoersmiddel ontwikkeling toe te passen als een bouwtechnisch project voor studenten bleek.
Van Stefan Glogers Desira werden twee- en vierwielige versies gebouwd die er van boven vrijwel identiek uitzagen. Beide modellen bieden bescherming tegen weersinvloeden, bagagecapaciteit en zijn voorzien van veiligheidsaspecten die Gloger van essentieel belang vindt. Hijzelf geeft de voorkeur aan de tweewielige versie, maar het algemene publiek wordt erdoor in verwarring gebracht, beschouwt het als onveilig en ziet de vierwielige versie als veiliger en makkelijker te gebruiken.
Joachim Fuchs rijdt in een tweewielige gestroomlijnde HPV en heeft het geluidsniveau binnen stroomlijnen onderzocht. Hij presenteerde manieren om ongewenste geluiden te minimaliseren en sprak over acceptabele geluidsniveaus binnen de stroomlijn van een velomobiel.
Günter Kramps studenten bouwtechnisch project Project Laufer (een gestroomlijnde “concept” fiets) toonde de moeilijkheden die bij het van de grond af ontwerpen van een praktische vervoersmiddel met zich meebrengt. Het mooie prototype bevat teveel op maat gemaakte onderdelen, waardoor het onmogelijk is om de fiets commercieel te produceren. Onderdelen kunnen in andere vervoersmiddelen worden toegepast, en de ervaring was leerzaam voor de studenten, maar deze ervaring leverde geen praktische vooruitgang voor HPV’s. German Eslava van Cab-Bike merkte op dat Duitse universiteiten hun studenten projecten niet kunnen gebruiken voor dagelijkse ontwikkelingsbehoefte van bedrijven, en hij prees het Nederlandse systeem dat wederzijdse voordelen voor universiteiten en kleine ondernemingen biedt.
Andreas Fuchs (die al geruime tijd in een Leitra rijdt) besprak antropometrie. Velomobiel producenten moeten de variatie in lengte en maten van de potentiële berijders weten. In zijn drukwerk heeft hij ook statische en dynamische afmetingen van het menselijke lichaam, hoeveel ruimte er nodig is voor beweging van de voeten op pedalen en hoeveel stoel aanpassingsmogelijkheden nodig zijn om aan de maten van de meerderheid van de bevolking te voldoen meegerekend.
Veiligheid is moeilijk te meten, maar er zijn wel aanwijzingen. Jürgen Eich sprak over de 32 bekende ongevallen met Leitra’s. In de afgelopen 24 jaar veroorzaakte omvallen en omrollen de meeste ongevallen. Acht Leitra’s zijn door auto’s aangereden en één heeft een auto aangereden. Andere ongevallen betroffen Leitra’s die tegen vaste objecten of fietsen aanreden. Niemand is ernstig gewond geraakt. De Leitra is ontworpen om de berijder te omsluiten en klappen op te vangen. Foto’s toonden aan hoe goed dit ontwerp gewerkt heeft bij een aanrijding met een auto. Aandacht voor veiligheid is erg belangrijk, maar het is moeilijk om botsproeven te verrichten. Producenten zijn afhankelijk van computer simulaties en van verkregen ongevalleninformatie aan de hand waarvan ze de meest effectieve veiligheidsaspecten toe kunnen passen.
Ian Sims toonde een nieuwe band die band wisselen uit zou kunnen sluiten. Forensen die absoluut op tijd op hun werk moeten zijn maakten zich zorgen over de moeilijkheden bij het verwisselen van een achterband. Eerder geproduceerde massieve banden rolden niet lekker of hadden een korte levensduur. Ian heeft met een bandenproducent samengewerkt om een band te maken zonder de gebruikelijke nadelen. Het heeft een plat loopvlak zoals een autoband, en is zwaarder dan de gebruikelijke fietsband. Uit reeds gedane test blijkt dat de band goed functioneert.
Michael Grützner sprak over de Mochet Velocar en het verbazingwekkend verband hiervan met de huidige HPV ontwikkeling. Charles Mochet bouwde in 1924 zijn eerste “Velocar” voor zijn elfjarige zoon George. Al snel maakte hij door mensen aangedreven en gemotoriseerde auto’s. In 1932 paste hij de vooruitstrevende aandrijving van de ongemotoriseerde Velocar toe bij een ligfiets, de “Velo Velocar”. Deze ligfiets die wedstrijden won, zette een nieuwe uurrecord en werd in 1925 door de UCI verbannen. De Mochets hebben waarschijnlijk zo’n 1000-2000 velomobielen en 600-1000 ligfietsen gebouwd. Vanwege het uitsluiten van ligfietsen bij wedstrijden en het feit dat er later vergunningen nodig waren voor het bouwen van micro auto’s werd de productie van deze veelbelovende lijnen gestaakt.
In het begin van de 50-er jaren bouwde Carl-Georg Rasmussen een multiplex velomobiel naar Zweeds model. Hiervan zijn minstens 100 gebouwd tijdens en na de Tweede Wereldoorlog, maar toen het economisch beter ging richtte de publieke belangstelling zich op gemotoriseerde auto’s, en de Zweedse velomobiel verdween van het toneel.
Het olie embargo tijdens de jaren ’70 deed de vraag naar kleinere auto’s en door de mens aangedreven vervoer toenemen. In 1978 verkocht Carl-Georg zijn auto en bouwde een lichte, gestroomlijnde vervoermiddel voor individueel vervoer, de Leitra. Toen hem gevraagd werd meer hiervan te maken, produceerde hij een test serie van 12 modellen en verhuurde deze voor één tot drie maanden aan honderd testrijders. Deze werden gevraagd regelmatig hun ervaringen te rapporteren. Vele bestelden gelijk een Leitra voor zichzelf. Carl-Georg was verbaasd dat anderen jaren later terugkwamen met de mededeling dat het tijd was om een Leitra te bestellen.
Leitra heeft zich beziggehouden met het produceren van een kwalitatief goed product dat de eisen van de klant tegemoetkomt, heeft risico’s die grote verliezen met zich meebrengen weten te vermijden en heeft voortdurend een kleine winst weten te realiseren. Het bedrijf begon met tien aandeelhouders en is nooit erg groot geworden.
Ingo Kollibay beschreef een bedrijf dat anders opereerde en het niet gehaald heeft. Omstreeks dezelfde tijd als Carl-Georg begon met het maken van de Leitra, ontwierp en patenteerde Alan Carpenter uit de VS de Cyclodyne. Hier werden maar 14 van gebouwd; hiervan zijn er nog drie over. Zijn ontwerp bevat vele innovatieve ontwerpaspecten, en de advertenties die Ingo heeft gevonden waren indrukwekkend. Maar bij nader onderzoek van de tekeningen bleken er dingen over het hoofd te zijn gezien die deze prachtige voorwiel aangedreven HPV misschien ten onder hebben doen gaan. De Cyclodyne was groot en de stroomlijn beperkte de uitslag van de wielen, waardoor de draaicirkel bijzonder groot moet zijn geweest maar er was geen rekening gehouden met een achteruit rij versnelling. De enkele schijfrem was centraal geplaatst en was door middel van een speciale ketting verbonden met de as en wielen. Bij het keren vertoonde de velomobiel vreemd remgedrag en als de ketting brak kon je niet meer stoppen! Een advertentie toonde de Cyclodyne op een besneeuwde weg, maar er was onvoldoende ruimte gelaten voor de banden, waardoor het ijs zich op kon hopen. Het had misschien beter geweest om de Cyclodyne van tevoren goed te testen.
German Eslava beschreef de ontwikkeling van de Cab-Bike. De eerdere prototypes zien er niet veel anders uit dan de huidige modellen, maar de samenstelling en onderdelen is wel anders. Toen Johan Vrielink van Flevobike destijds het voorstel deed de Cab-Bike te voorzien van de basis onderdelenpakket van de C-Alleweder werden de prototypes geschrapt. Het gevolg hiervan was dat vele onderdelen gestandaardiseerd konden worden. German liet zien wat voor voordelen een basis onderdelenpakket heeft voor de verschillende velomobielen. Eigenaars van Mango’s, Quests, WAW’s, Go-one3’s, Alleweders en Leiba’s hebben baat bij het wijd verkrijgbaar zijn van vervangingsonderdelen en van productie in grote hoeveelheden. German stelt voor om het onderdelenpakket, die nu de MacPherson vering, stuurstangen, remmen en wielen omvat, uit te breiden. Hij stelt voor om gezamenlijk verlichtingssystemen en bijbehorende stroomvoorziening te ontwerpen. Anderen maken zich zorgen dat te veel standaardisering vernieuwing tegenhoudt.
Hulpmotoren zullen helpen om velomobielen commercieel levensvatbaar te maken in gebieden met heuvels of voor berijders die snel op moeten trekken in het verkeer, maar Cab-Bike heeft een andere optie voor ogen : de Power Box aanhanger. Deze aanhanger heeft een accu en een motor met een flexibele aandrijfas die extra aandrijving levert op het achterwiel. Een Power Box kan d.m.v. een adapter ook op andere fietsen of velomobielen worden aangesloten. Als de Power Box niet gebruikt wordt kan de aanhanger thuis worden gelaten (in plaats van onnodig gewicht meeslepen). De aanhanger is klein van formaat en kan binnenshuis, op het werk of thuis worden opgeladen. Er is ook ruimte voor extra bagage. Door de aanwezigen werd opgemerkt dat de stijlvolle Power Box ruimte biedt voor betaald adverteren.
Noord Amerika is een bijzonder grote potentiële afzetmarkt voor velomobielen. David Eggleston uit Midland, Texas is pas begonnen met het onder licentie produceren van Alligt en Flevobike Alleweders en is van plan om beide fietsen compleet en als bouwpakket in de VS te leveren. Hij heeft de Amerikaanse regels, voorwaardes en onderzoeken met betrekking tot de potentiële afzetmarkt uiteengezet.
Steve Schleicher en Jan Bain uit Vancouver, aan de westkust van Canada, waren onder de aanwezigen omdat ze overwegen om velomobielen te gaan produceren. Ze hadden een prototype gebouwd en spraken met velomobiel producenten over de praktische kant van velomobiel productie. Andere aanwezige Noord Amerikanen waren Richard Sadler, Jill Dillon en ikzelf (Mary Arneson). Richard heeft een tweewielige gestroomlijnde fiets gebouwd (en een vouwligfiets waarmee hij aan de SPEZI heeft deelgenomen), terwijl Jill en ik het enthousiaste deel van de Amerikaanse Velomobiel markt vertegenwoordigden.
Peter Cox en Frederik Van de Walle spraken over de sociale barrière’s met betrekking tot acceptatie van velomobielen. Het publiek ziet vooruitgang van fiets naar motorfiets en tenslotte autorijden. Het plaatsen van velomobielen in de categorie fietsen is vanzelfsprekend voor mensen die graag op ongewone, niet traditionele fietsen willen fietsen en niet aarzelen om de overstap te maken naar nog ongewonere fietsen. Maar de meeste mensen zien velomobielen als een vreemde versie van het individueel transport met de laagste status. De doorsnee mens zal een velomobiel nooit zo hoog waarderen dat hij bereid is om de productiekosten hiervan te betalen. Conformisten en status zoekers zullen niet overwegen om een velomobiel te gebruiken tenzij hun denkbeelden gewijzigd kunnen worden. Als we het lineaire evolutiemodel van transport als kunstmatig beschouwen kunnen we een ander model construeren en naar buiten brengen. Frederik stelt een matrix voor waarin motorfietsen, auto’s, velomobielen en fietsen in twee dimensies worden uitgezet, in plaats van in lineaire progressie. De ene dimensie bestaat uit een samenhangende reeks van open naar gesloten (motorfiets naar auto, fiets naar velomobiel), terwijl de andere dimensie loopt van door de mens aangedreven naar gemotoriseerd (fiets naar motorfiets, velomobiel naar auto).